Malepszak: Co dalej z PKP PLK?

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jak oceniasz ostatnie lata funkcjonowania PKP PLK i sposób prowadzenie procesów inwestycyjnych na polskiej kolei?

Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury: Kolej wymaga zmiany sposobu myślenia i podejścia do inwestycji. W ostatnich latach pojawiło się, dzięki środkom krajowym i unijnym, znacznie więcej pieniędzy, niż PKP PLK była w stanie efektywnie wydawać. Proces inwestycyjny często toczył się w kiepskim tempie, a na etapach studiów wykonalności, projektów pojawiały się złe rozwiązania techniczne i niska jakość na budowie. Parametry modernizowanej infrastruktury często nie spełniały oczekiwań przewoźników. Poprawiając i modernizując infrastrukturę PKP PLK powinna dużo bardziej dbać o efekty końcowe, zwłaszcza że efektywność budowanych w nowym śladzie dróg była zdecydowanie większa. Co więcej, PKP PLK w zasadzie nie budowała nowych linii kolejowych.

Z całą pewnością w Polsce na kolei powinniśmy przesuwać ciężar działań z modernizacji linii kolejowych do 120 czy 160 km/h na budowę nowych linii kolejowych.

W ostatnich latach doszły do tego problemy ze wstrzymaniem środków unijnych i z uwidocznionym po raz kolejny brakiem systemu stabilnego finansowania.

Brak możliwości finansowania dłużnego w ramach Funduszu Kolejowego, stwarza problemy już od lat i jest przejawem braku równego traktowania transportu drogowego i kolejowego. To jest kwestia, którą już w resorcie się zajmujemy i która mam nadzieję, zostanie w tym roku rozwiązana.

Tymczasem trwa przegląd planowanych inwestycji kolejowych. Czy można już powiedzieć, jakie cele w zakresie liczby i wartości podpisywanych umów w tym roku podpisze PKP PLK?

Nie mogę jeszcze powiedzieć, kiedy analiza Krajowego Programu Kolejowego zostanie zakończona. Chciałbym jednak bardzo szybko, jeszcze w marcu, podjąć ten temat z zarządem PKP PLK. Wszystkie programy kolejowe – również utrzymaniowy – muszą służyć przede wszystkim usprawnieniu ruchu pociągów i poprawie jakości obsługi pasażera czy przewozu ładunków. Na razie wprowadziliśmy korekty m.in. do projektu towarowej obwodnicy Poznania. Sprawdzamy co dzieje się na modernizacji E65 i węźle Katowickim oraz z projektem budowy linii Podłęże – Piekiełko.

Trwa weryfikacja inwestycji programu „Kolej Plus”: uszczegółowienie, sprawdzenie realnych kosztów i podjęcie decyzji. Widzimy bardzo duży wzrost (względem pokazanych w WSW) kosztów na części inwestycji i to będzie ogromny problem, szczególnie dla 15% wkładu pokrywanego przez samorządy. Dla linii Konin – Turek alternatywą będzie mogło być np. uruchomienie z dużą częstotliwością autobusów, które pojadą 10-15 minut dłużej. Chcemy, by decyzje były podejmowane w sposób profesjonalny – chcemy walczyć z wykluczeniem transportowym i dostosowywać środek transportu do potoków, a nie budować kolej za wszelką cenę. Z dużą dozą prawdopodobieństwa mogę powiedzieć, że z części zadań zapewne będziemy musieli zrezygnować, ale w zamian będziemy realizować te, które są na liście rezerwowej programu, głównie będzie to naprawa linii istniejących. Dzisiaj koszty dla podanej linii Konin – Turek są już szacowane na poziomie ponad 1,1 mld, czyli 70% więcej niż w WSW. Za taką kwotę mamy już alternatywę dla wykorzystania tych środków na 4 innych odcinkach istniejących linii kolejowych.

Poddaliśmy też przeglądowi kolejowe inwestycje wchodzące w skład Krajowego Planu Odbudowy. Mowa o dużej puli środków wynoszącej ok. 11 mld zł.

Następnym krokiem będzie weryfikacja programu przystankowego. Chcę dowiedzieć się, w jaki sposób były one wybierane, dlaczego zbudowano kilkadziesiąt peronów o długości 200 metrów w małych miejscowościach, gdy zatrzymują się tam tylko szynobusy o długości od 20 do 40 metrów, a na części linii nie ma nawet ruchu dalekobieżnego. Dane z wybranych przystanków wskazują, że nie ma tam pasażerów. Budowanie bez analiz, budowanie dla budowania to podejście, z którym całkowicie się nie zgadzam. To są publiczne pieniądze i mają być efektywnie inwestowane.

Jeśli chodzi o umowy i plany na ten rok, to na razie bazujemy na tym, co do tej pory deklarował zarząd PKP PLK. Deklaracje te zostaną jednak szybko zweryfikowane.

Pomysł na budowę nowych linii pojawił się jednak wraz z projektem kolei dużych prędkości, które po zawieszeniu pierwotnego planu wróciły w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego. To może CPK powinno przejąć od PLK prowadzenie największych inwestycji?

Chciałbym rozważyć możliwość wprowadzenia takiego rozwiązania. CPK został pomyślany, jako spółka celowa do realizacji konkretnych zadań inwestycyjnych i linii kolejowych biegnących w nowym śladzie. Został w niej zgromadzony w ostatnich latach spory zasób wiedzy i zbudowany sprawny zespół, który mógłby prowadzić inwestycje również obejmujące inne projekty kolejowe. W takim scenariuszu PKP PLK mogłaby się skupić głównie na utrzymaniu i mniejszych inwestycjach. To mogłoby przynieść poprawę i większą efektywność w obu rodzajach zadań.

Utrzymanie nie wydaje się jednak łatwym zadaniem. Zakładam, że budowane przez CPK linie, tak jak to do tej pory zakładano, miałyby trafić pod zarząd PKP PLK.

Utrzymanie ma być procesem ciągłym i nie może być zastępowane przez kolejne inwestycje, bo w ostatnich latach widziałem wymienianie 10-letnich rozjazdów. Wiele zmian jest koniecznych. PLK nie ma jednolitego podejścia do utrzymania nawet na sąsiadujących ze sobą Zakładach Linii Kolejowych. Gdy się jedzie pociągiem to nadal na wielu liniach widać granice między Zakładami. Firma wymaga jednolitego podejścia i to musi być ukształtowane przez Zarząd i Centralę Spółki. CPK i nowe linie to już wyższa szkoła jazdy. Dzisiaj słabo sobie radzimy z diagnostyką i utrzymaniem najlepszych linii. Na niedawno zmodernizowanej LK 9 do Gdańska ostatnio popękały krzyżownice w rozjazdach, a to nie jest coś co dzieje się nagle.

PKP PLK musi przyswoić pewne standardy, które obowiązują przy utrzymaniu takiej infrastruktury, ale najpierw musi zacząć porządnie utrzymywać to co już mamy. Musimy się nauczyć porządnego utrzymania na liniach na 120 km/h, 160 czy 200 km/h. Faktycznie było do tej pory założenie, że nowe linie zbudowane przez CPK trafią do utrzymania przez PLK. Trzeba wypracować wiedzę jak to robić i uczyć się od innych, którzy jeżdżą codziennie 250 kmh i szybciej.

Co będzie można zatem uznać za sukces na koniec kadencji?

PLK ma się stać firmą usługową dla przewoźników, dbającą, aby przewoźnicy mieli dogodne warunki do rozwoju przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Sprawny ruch rozumiany jako płynność i poprawa punktualności, poprawa parametrów technicznych, poprawa przepustowości, lepsze rozkłady, to cele dla PLK. W ujęciu mierzalnym chciałbym do końca 2027 o połowę zmniejszyć liczbę ograniczeń stałych na sieci (obecnie jest ich ponad 2000, tyle co 8 lat temu), usunąć kluczowe wąskie gardła na najważniejszych liniach takich jak np. Nadodrzanka i zwiększyć prędkości handlowe pociągów w ruchu pasażerskim i towarowym. Dzięki działaniom naprawczym o różnym charakterze dopasowanym do potrzeb i z rzetelną oceną stanu istniejącego, a nie złomowaniem szyn z parametrem 160 kmh, które przeniosły połowę obciążenia granicznego. Te czynniki mierzalne będę niebawem omawiał z nowym zarządem PLK. Podkreślam raz jeszcze, że postawimy na jakość ruchu kolejowego, a realizacja planu nakładów inwestycyjnych ma być środkiem przyczyniającym się do tego celu, a nie celem samym w sobie.